V oici quelques idées de
préparation de Solex pour participer à une course d'endurance
en catégorie origine...
I l faut tout d'abord respecter
le réglement national UFOLEP des 50 à galet. Accès ici.
N otre Solex : 
L e moteur :
Après un démontage complet, le remontage (logique !).
Il est bien sûr vivement recommandé de se munir de roulements neufs
(6202 et 6203) et d'une pochette de joints.
Pour le bas moteur :
Le règlement stipule que le carter principal doit rester d'origine.
Par contre nous modifions le carter latéral en enlevant environ 1 mm
au niveau du plan de joint.
Le vilebrequin et la bielle restent d'origine (juste un petit coup de
lime au niveau du pas de vis de fixation de la bielle pour ne pas toucher
le carter latéral).
L'embrayage est supprimé (prise directe). Il ne résistera pas à une
course, surtout de 24 heures comme celle de Nouziers.
Le galet doit devenir solidaire de l'embiellage. Le plus simple est
d'utiliser 2 écrous (écrou, contre-écrou).
Le reste du bas moteur se remonte comme d'origine.
N ous ne pouvons pas modifier l'allumage,
excepté le volant moteur.
Pour améliorer les performances du moteur, il faut commencer par alléger
le volant magnétique. On enlève les ailettes. On commence par les casser,
puis on égalise la surface en le passant au tour.
Comme c'est une pièce fragile, il faut ensuite mettre un renfort extérieur,
fixé aux 3 filetages du centre (qui servent à l'arrache volant).
Le top est de finir par un équilibrage, que certains bobineurs de moteur
électrique peuvent effectuer.
Nous usinons deux transferts supplémentaires à l'avant (certains en font plus...) à la 'dremel' ou à la fraiseuse.
On agrandit les trous d'échappement et d'admission.
On finit par les 'Turbo-Boost' : Il s'agit d'augmenter l'admission en faisant des trous dans le cylindre (entre la 1ière et la 2ième ailette) d'un diamètre variant de 1 mm à plusieurs.... Chacun sa préparation....
L e piston : Il existe deux sortes de piston : jupe longue
et jupe courte.
Nous prenons en général des jupes longues car la fabrication
est différente et semble meilleure (grosse différence
de poids).
Il s'agit ensuite de lui faire des trous pour correspondre avec les
transferts supplémentaires.
L a culasse : un
petit 'rabotage' s'impose. 1 mm, voire plus, tant que le piston ne touche
pas. Mais trop de compression ce n'est pas forcément mieux. Il
faut faire des essais, comme pour toute la préparation du moteur.
Au sujet du décompresseur, il faut vérifier son étanchéité.
L e carburateur : limité à celui d'origine par le réglement, il faut agrandir le trou de passage du mélange. D'origine le diamètre est de 6,5 mm. Attention en agrandissant trop, on risque de passer à travers (nous avons une collection de ratés comme sur la photo).
Certains utilisent, après un perçage, un cone métallique et l'agrandisse en chauffant le corps... A essayer.
A utre pièce importante, le gicleur : Le mieux est de monter un gicleur réglage (on en trouve sur internet) :
L a partie
cycle : peu de choses sont permises par le réglement
:
- On peut monter une roue arrière à l'avant, pour avoir
un frein à tambour. Nous l'avons testé, mais des problèmes
de centrage de roue par rapport à la fourche et au moteur nous
ont fait revenir à la roue d'origine (frein à patins).
- Le guidon peut être changé ainsi que les poignées de frein. Nous avons monté un guidon style motocross (raccourci) sur une potence de BMX et des poignées de frein moto.
- La béquille et les rétroviseurs doivent être retirés.
- La démultiplication du pédalier/roue libre doit rester d'origine.
L 'éclairage
: pour les courses de 24 heures (Nouziers par exemple) il est important
de soigner le système d'éclairage.
Après des essais avec des lampes torches à led (pas convaincu
par le système) nous avons opté pour un éclairage
adaptable de moto (pour les street bike) avec deux ampoules H3, trouvable
chez les accessoiristes moto, pour environ 40 euros.
Pour l'alimentation, nous avons monté une batterie de moto de
10 A/H étanche (en prévoir 3 pour tenir la nuit).
L e solex doit être équipé de plaques pour apposer le numéro d'inscription. Une à l'avant et une sur chaque côté, à l'aplomb de la roue arrière. Dimensions des numéros : hauteur 140 mm, épaisseur du trait 20 mm mini (voir réglement). Pour la catégorie origine, le fond de la plaque est blanc, les numéros noirs.